Trendy w logistyce a grunt praktyczny

Systemy zarządzania logistycznego w transporcie morskim były przewodnim tematem dorocznej XI już konferencji naukowej, która przebiegała dzień przez doroczną imprezą śledziową w Szczecinie Herring 2013. Konferencja odbyła się 16 maja br. w Hotelu Radisson BLU przy wydatnej pomocy Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, Polskich Terminali SA oraz Biura Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu.. Celem debaty była analiza i ocena systemów zarządzania logistycznego występujących w żegludze i portach morskich jako elementów międzynarodowych łańcuchów transportowych i sieci dostaw. W szczególności organizatorowi naukowemu konferencji prof. Henrykowi Salmonowiczowi zależało na uwzględnieniu systemów zarządzania logistycznego, występujących w polskich portach morskich i żegludze morskiej, łączącej te porty z przedpolem portowym. Do udziału w konferencji zostali zaproszeni przedstawiciele środowisk naukowych związanych z problematyką logistyki morskiej, także praktycy zainteresowani współpracą z ośrodkami naukowymi w obszarze funkcjonowania i przemian procesów logistycznych w lądowo-morskich łańcuchach transportowych. Praktycy życia gospodarczego zawsze byli mocną stroną dziesięciu odbytych konferencji „Transport Morski”, tak też było i tym razem. Tematyka naukowej debaty obracała się wokół trzech zagadnień; rozwoju systemów zarządzania logistycznego w transporcie międzynarodowym, systemów zarządzania logistycznego w portach morskich, a także w żegludze morskiej. Prelegentami byli: prof. Marek Grzybowski z Akademii Morskiej w Gdyni, dr inż. Andrzej Montwiłł oraz dr Dariusz Bernacki, obydwaj z Akademii Morskiej w Szczecinie.

Uczestnicy panelu: Jerzy Wójtowicz, prezes C. Hartwig Szczecin, Wojciech Pysiak, wiceprezes Balk Cargo, Manfred Michel, prezes DB Port Szczecin, z tłumaczką

Otwierając konferencję Jarosław Siergiej, prezes ZMPSiŚ, mówił: „Głęboko wierzę w to, że wygłoszone kolejno referaty, a także dyskusje odpowiedzą nam na kilka nurtujących pytań dotyczących trendów w logistyce. Życzę Państwu i sobie samemu, by ta konferencja dała odpowiedź, w jaki sposób powinniśmy kształtować systemy logistyczne i w jaki sposób tworzyć odpowiednie struktury organizacyjno-decyzyjne”.

Naukowcy twierdzą, że procesy zachodzące w światowej gospodarce, także konsekwencje kryzysu gospodarczego w sektorze transportu morskiego, wzmogły działania zwiększające efektywność funkcjonowania portów morskich i wzmacniających ich rolę w lądowo-morskich łańcuchach transportowych. Niezbędne stało się wdrożenie dynamicznego modelu rozwoju portów morskich oraz implementacji koncepcji logistycznych łańcuchów dostaw. Dywersyfikacja działalności gospodarczej, także rozwój funkcji dystrybucyjno-logistycznej stały się źródłem rozwoju portów. Porty morskie zaczynają być centrami logistycznymi i informacyjnymi. Kształtowane jest nowe miejsce portów w regionalnej i globalnej logistyce morskiej. Następują zmiany strukturalne w łańcuchach dostaw i systemach logistycznych, poszerzany jest obszar w głębi lądu obsługiwany przez porty, następuje także wzrost wielkości masy ładunkowej oraz wzrost rozmiarów środków transportu morskiego, tj. statków. Porty przekształciły się ze wspólnot portowych we wspólnoty terminalowe. Tworzone są sieci portów z uwagi na wzrost wolumenów towarów i ograniczony rozwój zdolności przeładunkowej. Wzrasta też ranga wymogów środowiskowych, co w zdecydowany sposób, niestety, wpływa na ograniczenia rozbudowy portów.

Uczestnicy konferencji

Realia praktyczne

Logistyka obowiązuje nas tak jak na całym świecie, wielokrotnie udowadniano tę tezę podczas szeregu wystąpień. Chodzi tu o tzw. dyrektywę siarkową. Ponieważ bliskie jest wprowadzenie zaostrzonych rygorów ochrony środowiska na Bałtyku, wg nowych unijnych przepisów, mających zasięg globalny, wystąpienia koncentrowały się wokół tego właśnie tematu. Tzw. dyrektywa siarkowa ograniczająca emisję siarki pochodzącej z paliw statkowych, wchodzi w życie w styczniu 2015 roku. W pierwszej kolejności dotyczy najbardziej zagrożonego zanieczyszczeniami akwenu Morza Północnego, Bałtyku i kanału La Manche. Pozostałe akweny Europy objęte nią zostaną do roku 2020. Armatorzy polscy w przeciwieństwie do innych, np. z Finlandii czy Niemiec, mogą liczyć tylko na siebie. Co oczywiste, obawiają się zwyżki kosztów eksploatacyjnych, olbrzymich wydatków związanych z instalowaniem drogich urządzeń odsiarczających paliwa. Z pewnością czynniki te wpłyną na kondycję tych firm. Sytuacji tej najbardziej obawia się żegluga promowa. Pomoc byłaby możliwa, gdyby wytyczne pomocy publicznej wg standardów unijnych były przyjęte przez Polskę w formie ustawy. Niestety, takiej ustawy nie ma. Dla ścisłości należy powiedzieć, że dyrektywa siarkowa nie jest wymysłem UE czy próbą dyskryminacji kogokolwiek, lecz efektem regulacji prawnych, światowych badań Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), chroniących naszą planetę, przyjętych przez światowe środowiska żeglugowe. I co ważne, fundusze wsparcia tworzone przez poszczególne kraje unijne dotyczyć będą jedynie narodowej bandery. A ta w Polsce prawie zupełnie zanikła. W wypowiedziach panelistów i dyskutantów w tym kontekście przewijała się obawa o rozwój polskich portów. Zastanawiano się, czy obostrzenia, jeśli chodzi o emisję spalin, mogą spowodować, że większa liczba polskich ładunków będzie omijała rodzime porty, kierując się do portów np. adriatyckich? Zastanawiano się, jakie jeszcze z tego tytułu mogą być konsekwencje?

Bardzo obszernie o realizowanej w Świnoujściu potężnej inwestycji energetycznej w historii Polski, czyli LNG, porównywalnej z budową Portu Północnego w Gdańsku, mówiła w imieniu ZMPSiŚ SA Aneta Szreder-Piernicka. Prezentowała stan prac przy budowie nabrzeża w porcie zewnętrznym w Świnoujściu jako jednego z czterech projektów składowych tego przedsięwzięcia. Samo stanowisko do przyjmowania gazowców w porcie zewnętrznym niesie duży potencjał rozwojowy, uzasadniała prelegentka. Obecnie jego funkcja dotyczy wyłącznie importu LNG do dalszej regazyfikacji, ale niebawem może się to zmienić. Rozwijane są bowiem nowe metody wykorzystania LNG jako paliwa alternatywnego, tańszego, w świetle dyrektywy siarkowej. Port zewnętrzny mógłby zatem w przyszłości spełniać funkcje stacji bunkrowo-eksportowej.

Panel – systemy zarządzania logistycznego w portach morskich – posłużył do prezentacji kilku wizji rozwoju portu Szczecin-Świnoujście. Był też okazją do prezentacji osiągnięć przeorganizowanych największych spółek przeładunkowych w ZMPSiŚ SA; Bulk Cargo i DB Port Szczecin. I jak zazwyczaj wśród rodaków bywa, ilu dyskutantów, tyle było nowych wizji, upatrywania szans na rozwój. Jerzy Wójtowicz – prezes C. Hartwig Szczecin, szans tych upatrywał m.in. w pogłębieniu portu w Świnoujściu, tak by mogły tam zawijać największe statki wpływające na Bałtyk. Także w budowie u ujścia Świny głębokowodnego terminalu kontenerowego, który do roku 2020 byłby w stanie przeładowywać 5,5 mln kontenerów. Przeciwnego zdania był Manfered Michel, prezes DB Port Szczecin, który uzasadniał bezsens takiej inwestycji. Jeśli chcemy się rozwijać, twierdził, bezwzględnie musimy polepszyć stan infrastruktury w porcie. A ta jest w stanie opłakanym. Namawiał do analizy i stosowania dobrych rozwiązań funkcjonujących w logistyce w portach zachodnich. Tam działają sprawdzone struktury, które należałoby przeszczepić na polski grunt, mówił mówca. Zacząć trzeba od zmiany stanu myślenia, świadomości, podjęcia dialogu zarządu portu z wszystkimi użytkownikami tego kompleksu.

Nieco podobnej problematyki dotyczyło wystąpienie Wojciecha Pysiaka, wiceprezesa Sp. z o.o. Bulk Cargo. Na przykładzie tej firmy zobrazował, jak się zmieniają funkcje portu. Zaprezentował spółkę po okresie transformacji gospodarczej. BC z firmy masowego przeładowcy uczyniono przeładowcę uniwersalnego, zdolnego dziś konkurować z najlepszymi. Przez 22 lata życia spółki cały zysk przeznaczany był na rozwój, co widać dziś w nowoczesnych nabrzeżach, magazynach, placach składowych, nowych ładunkach i kontrahentach. Do dalszego rozwoju spółkom potrzeba jak powietrza głębokości 12,5 m przy nabrzeżach i na torze wodnym, przyrostu masy przeładunkowej, a także dialogu wszystkich użytkowników.

Z wypowiedzi uczestników konferencji wynikało, jak zmienia się i coraz bardziej globalizuje rynek, w jak innej jesteśmy sytuacji, niż np. 20 lat temu. Na tym zmieniającym się rynku wszyscy muszą umieć się znaleźć, jeśli skutecznie chcą wygrywać z konkurencją. Debata zobrazowała, jak zmieniają się funkcje portu, wskazywała na nowe potrzeby logistycznego zarządzania.

Janina Piotrowska