Zapraszam do lektury

Kreatywne pomysły i innowacyjne rozwiązania okazują się niezwykle ważne w trudnej sytuacji gospodarczej, z którą mamy obecnie do czynienia. W kontekście nasilającej się konkurencji i poważnych wyzwań globalnych, innowacyjne praktyki i kreatywne rozwiązania stanowią klucz do rozwoju i dobrobytu regionów oraz krajów. Taką inicjatywę opisujemy w niniejszym wydaniu NPG. W Gdyni za 208 mln zł zbudowano kolejną część Parku Naukowo-Technologicznego. Obecnie jest on największym tego typu obiektem w Polsce. W gdyńskim parku działają firmy zaliczane do przemysłów kreatywnych, zajmujących się projektowaniem oraz innowacjami. Kreatywność wykazuje też najmłodszy polski port gdyński. Cały czas inwestuje, pracuje nad tym, by w pełni zasługiwać na miano portu nowoczesnego. A zadania są imponujące, tworzą nowy wizerunek portu, który przeżywa dziś drugą młodość. Ma się też czym szczycić port szczeciński, szczególnie spółka Bulk Cargo-Port Szczecin, która w ciągu dwóch dekad przeszła prawdziwą metamorfozę. Z przeładowcy ładunków masowych stała się wszechstronną spółką uniwersalną, przeładowującą wszystkie grupy ładunków przechodzących przez porty u ujścia Odry. Bulk Cargo ma dziś nowoczesną infrastrukturę i jest modelowo zarządzany z dobrą wizją rozwoju. Niestety, szczególnie w Szczecinie i Świnoujściu w dalszym ciągu brakuje dobrego dojazdu do portu. Ale ma się to zmienić, bowiem dostępność obu portów stała się priorytetem dla tych miast, jak wynika z podpisanego właśnie porozumienia między prezydentem Szczecina, prezydentem Świnoujścia a Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA.

Sprawy morza dominują w czerwcowym życiu Szczecina. Północna Izba Gospodarcza wraz z Polską Żeglugą Morską organizują w dniach 13–15 czerwca br. w Szczecinie I Międzynarodowy Kongres Morski. Będzie to pionierskie spotkanie tak dużej grupy reprezentantów szeroko rozumianej branży gospodarki morskiej w naszym kraju. Polska gospodarka morska ma siłę i potencjał, które mogą być wykorzystywane w pełniejszym niż dotychczas stopniu. Szczecińscy armatorzy po trudnym okresie lat 90. odzyskują formę i z powodzeniem utrzymują swoją pozycję rynkową. Branża stoczniowa po upadku stoczni w Gdyni i Szczecinie działa obecnie w postaci dziesiątek średnich i małych zakładów, co z kolei zaczyna się przekładać na poprawę standardu życia. Ma to też odbicie w życiu okolicznych mieszkańców grodu Gryfa, o czym przekonuje Teresa Dera, wójt gminy Dobra, gminy de facto „sypialni” dla aglomeracji szczecińskiej. Na łamach niniejszego wydania piszemy także o perspektywach rozwoju morskiej energetyki wiatrowej. Właśnie temu tematowi poświęcone było seminarium zorganizowane w Szczecnie przez prof. Tadeusza Graczyka, z Wydziału Techniki Morskiej i Transportu ZUT, zrelacjonowane w artykule „Fabryki prądu z wiatru morskiego”. Wieloletnie działania Interoceanmetal na rzecz eksploatacji złóż morskich z dna Pacyfiku omawia na naszych łamach dr hab. Tomasz Abramowski. To jeden z nowych szybko rozwijających się trendów innowacyjnych w gospodarce światowej, a na tegoroczną konferencję, która odbędzie się we wrześniu br. w Szczecinie, zgłoszono już ponad 80 referatów autorów z całego świata.

Zapraszam do lektury

Wydawca / Herausgeber:
Agencja Promocyjno-Wydawnicza Bipress Janina Piotrowska e-mail: jpiotrowska@bipress.pl
Adres redakcji / Adresse:
72-006 Szczecin-Mierzyn, ul. Spółdzielców 20C/12, tel./fax 91 433-40-81,
www.bipress.pl | e-mail: bip@bipress.pl
Skype: piotrowska990
Oddział Gdynia:
81-349 Gdynia, ul. Żeromskiego 47/6
Marek Grzybowski
– zastępca red. naczelnego / Stellvertreter des Chsfred.
e-mail: marek.grzybowski@wp.pl
Oddział Gdańsk-Elbląg:
80-219 Gdańsk, Aleja Zwycięstwa 24 (Siedziba Pracodawców Pomorza)
red. Anna Kłos
tel.kom. (+48) 503 335 668 | e-mail: barbara.anna.klos@wp.pl
Przedstawicielstwo w Wiedniu
Joanna Mletzko
1230 Wiedeń Zwerggrabengasse 19/3/27
tel: + 43 650 800 1003 | + 43 225 250 8473
e-mail: mletzko.joanna@gmail.com
Redakcja / Redaktion:
Janina Piotrowska – redaktor naczelna / Chefredakteur
e-mail: jpiotrowska@bipress.pl
Współpraca / Kooperation:
Ryszard Bogunowicz, Roman Olszewski, Leszek Piotrowski, Jacek Trojnacki, Barbara Tuczyńska,
Wiesław Malicki (Photo)
Tłumaczenie / Übersetzung: Anna Porchawka-Mulicka (j. niemiecki)
Druk:
Wydawnictwo Bernardinum Sp. z o.o. ul. Bpa Dominika 11, 83-130 Pelplin
tel. (+48) 58 536-17-57, www.bernardinum.com.pl
Skład: Michał Pietrusiński
Nadmorski Przegląd Gospodarczy w internecie przygotowuje Natalia Partyka: partyka.natalia@gmail.com
Numer zamknięto 10 czerwca 2013.
Zdjęcie na okładce: z archiwum Bulk Cargo Port Szczecin.
Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w nadesłanych tekstach oraz zmiany tytułów
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń, reklam i materiałów sponsorowanych.
Wszelkie prawa zastrzeżone © „BIPRESS

Numer zamknięto 10 czerwca 2013.
Zdjęcie na okładce: z archiwum Bulk Cargo Port Szczecin.

Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w nadesłanych tekstach oraz zmiany tytułów
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń, reklam i materiałów sponsorowanych.
Wszelkie prawa zastrzeżone © „BIPRESS”

 

Kongres Morski w Szczecinie

Szczecin przygotowuje się do dużego wydarzenia związanego z gospodarką morską. Przez kilka dni od 13 do 15 czerwca miasto stanie się morską stolicą świata, jak zapowiadają organizatorzy: Północna Izba Gospodarcza oraz Polska Żegluga Morska. I Kongres Morski ma być wydarzeniem nie tylko lokalnym, ale ogólnokrajowym. Zgromadzić ma ok. 700 – 800 uczestników, specjalistów prawie wszystkich branż związanych z morzem. Dyskusja dotyczyć będzie nie tylko żeglugi, portów, stoczni, rybołówstwa, szkolnictwa morskiego, ale wszystkiego, co funkcjonuje na styku z gospodarką morską rozumianą bardzo szeroko. Podjęty zostanie dialog z administracją morską. Oba urzędy morskie w kraju włączyły się w sprawy kongresu. Głównym celem morskiej debaty ma być określenie stanu gospodarki morskiej w Polsce jako kraju członkowskiego Unii Europejskiej, wypracowanie wytycznych doktryny polskiego państwa morskiego, a także zintegrowanie gospodarki morskiej krajów regionu Morza Bałtyckiego. Organizatorzy zapewniają, że wybór Szczecina na miejsce kongresu nie jest przypadkowy. Zachodniopomorskie ma ogromną siłę i potencjał, który może być wykorzystany w pełniejszym niż dotąd wymiarze. Szczeciński port konkuruje z silnymi ośrodkami Europy Zachodniej, armatorzy po trudnym okresie minionych lat odzyskują formę, z powodzeniem utrzymują pozycję rynkową odnawiając swoją flotę. Przemysł stoczniowy po upadku Stoczni Szczecińskiej odradza się w zmienionej formie, działa w postaci dziesiątek niewielkich podmiotów gospodarczych, uzyskując przyzwoitą rentowność i tworząc nowe miejsca pracy.

Paweł Szynkaruk – dyrektor Polskiej Żeglugi Morskiej, podkreśla, że jego uczestnicy będą także dyskutować o nowych dyrektywach Unii Europejskiej dotyczących ochrony środowiska, bo obawia się ich cała branża morska. Spodziewamy się dużego wkładu naukowców z wielu ośrodków nie tylko z kraju, ale i zagranicy. Chcemy też, aby kongres był również kongresem ludzi młodych, stąd częścią debat będą także warsztaty.

Dariusz Więcaszek, prezes Północnej Izby Gospodarczej, uważa, że będzie to pionierskie spotkanie tak dużej grupy reprezentantów szeroko rozumianej branży gospodarki morskiej w naszym kraju. Na ten czas będą otwarte dni uczelni i umożliwione ich zwiedzanie. Chce też, aby kongres odbywał się cyklicznie. Chodzi bowiem o to, by głos z Polski słyszany był w Brukseli. Podkreślał rolę innowacyjności w gospodarce morskiej, czego przykładem są firmy powstające na szczecińskiej ziemi, związane z aquakulturą czy fermami wiatrowymi.

Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, jest przekonany, że morze jest dla nas wszystkich ogromną szansą. Jesteśmy też mocni marką wyższych uczelni. Wiele miejsc pracy można jeszcze wokół morza stworzyć.

Udział w kongresie zapowiedzieli już przedstawiciele krajowych i międzynarodowych organizacji związanych z branżą morską, potwierdzają organizatorzy; wśród nich m.in. Markku Mylly, dyrektor wykonawczy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego. Ideę kongresu wspierają również ministrowie, posłowie i europarlamentarzyści z Polski i zagranicy. Aktywny udział w pracach nad kongresem bierze Anna Wypych-Namiotko, podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Chęć przybycia na kongres wyraziła również m.in. Ulrike Rodust, niemiecka posłanka do Parlamentu Europejskiego. Kongres Morski już na wczesnym etapie organizacji wzbudził duże zainteresowanie naszych sąsiadów, głównie Czechów i Słowaków, którzy współpracują z portowymi spółkami. Przyjazd do Szczecina zapowiedzieli: Brytyjczycy, Francuzi, |Niemcy, Japończycy, Skandynawowie, Litwini, Estończycy, Łotysze. Liczy się też na udział 100 prelegentów.

JP

Dostępność portów priorytetem w Zachodniopomorskiem

Zdecydowanie polepszone mają być drogi dojazdowe do portów w Zachodniopomorskiem – w Szczecinie i Świnoujściu. W tej właśnie sprawie podpisane zostało porozumienie między prezydentem Szczecina Piotrem Krzystkiem, prezydentem Świnoujścia Januszem Żmurkiewiczem a Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, reprezentowanym przez prezesa Jarosława Siergieja. W ramach tego porozumienia poprawie ulec ma dostępność do obydwu naszych portów. Chodzi tu o modernizację dostępu drogowego do portu w Szczecinie, czyli przebudowę węzła drogowego od Basenu Górniczego do mostu Długiego oraz przebudowę i rozbudowę układu drogowego na terenie Świnoujścia, zapewniającą tym samym sprawny i bezpieczny dojazd do terenów portowych. Strony uznały za ważne podejmowanie działań na rzecz poprawy dostępu do portów drogą wodną wzdłuż cieśniny Świny i rzeki Odry, m.in. przez pogłębienie toru wodnego Świnoujście–Szczecin do głębokości 12,5 m, ale także przez pogłębienie toru podejściowego do portu morskiego w Świnoujściu, tak by osiągnąć docelowo głębokość 17 m od strony Bałtyku. O to zabiegać mają wspólnie wszyscy uczestnicy porozumienia. Według szacunków przebudowa ul. Gdańskiej w Szczecinie ma pochłonąć ok. 300 mln zł. W Świnoujściu pierwszy etap modernizacji wjazdów do portu to koszt ok. 100 mln zł.

– Dostępność do portów jest sprawą priorytetową dla miasta. Porty mają bowiem służyć polskiej gospodarce morskiej, stąd nasze inwestycje muszą być skoordynowane z europejską koncepcją transportową. W Unii bowiem transport jest sprawą najważniejszą. Ważne, by w nowym rozdaniu tych środków nie zabrakło – mówił Piotr Krzystek.

– Obecnie po ładunki sięgamy coraz częściej do Czech i Węgier. Ważne jest, by nasze porty miały dla nich łatwy dostęp i nie zniechęcały potencjalnych kontrahentów. Chcemy pokazać, że jesteśmy jednym organizmem, podkreślał prezes Jarosław Siergiej. Celem zapewnienia stosownych działań ma powstać zespół koordynujący realizację porozumienia, w skład którego wejdą przedstawiciele stron porozumienia.

(jot)

Nowocześnie do ładunków masowych

Zawarta została umowa na wykonanie robót budowlanych między Zarządem Morskiego Portu Gdynia a konsorcjum firm: Korporacji Budowlanej DORACO (przedstawiciel konsorcjum) oraz Zakładu Robót Hydrotechnicznych i Podwodnych „UW SERVICE”, w ramach projektu inwestycyjnego „Przebudowa Nabrzeża Szwedzkiego w Porcie Gdynia”. Oferta konsorcjum firm została uznana za najkorzystniejszą w przetargu nieograniczonym i opiewa na łączną kwotę ponad 68 mln zł netto. Termin ukończenia przebudowy określony został w umowie na 5 czerwca 2015 roku. Umowa ze strony zarządu portu podpisana została przez prezesa Janusza Jarosińskiego oraz wiceprezesa Walerego Tankiewicza, a ze strony DORACO podpisała prezes Andżelika Cieślowska oraz wiceprezes Andrzej Kędzior.

Przebudowa nabrzeża Szwedzkiego w Porcie Gdynia jest kolejną inwestycją portu ubiegającą się o współfinansowanie ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej. Przedsięwzięcie umieszczone jest na aktualnej liście projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007 – 2013.

W ramach umowy przebudowana zostanie zachodnia część nabrzeża, która umożliwi cumowanie statków typu panamax o wymiarach 245 m x 34,5 m, o zanurzeniu 12,7 m i nośności 63 000 DWT. Ponadto nastąpi przebudowa konstrukcji hydrotechnicznej na długości ponad 392 m z wysunięciem linii cumowniczej. Roboty czerpalne wykonane zostaną do głębokości 13,5 m. Umocnione zostanie dno skarp podwodnych. Przebudowany będzie także układ kolejowy i nawierzchnie drogowe na odcinku 484 m od strony nabrzeża Duńskiego. Przebudowie ulegnie sieć kanalizacji sanitarnej, deszczowej, wodociągowej, energetycznej i teletechnicznej w strefie przebudowywanego odcinka nabrzeża.

Zlokalizowana w Porcie Wschodnim inwestycja znajduje się w układzie sieci TEN-T. Jej celem jest rozwinięcie potencjału obsługi ładunków masowych. Wraz z jej ukończeniem Gdynia zyska rozbudowaną, nowoczesną infrastrukturę portową do obsługi ładunków masowych, takich jak produkty paszowe czy też kruszywa do budowy dróg w kraju. Realizacja przedsięwzięcia przyczyni się do zwiększenia udziału ekologicznego transportu morskiego w ogólnych przewozach ładunków. Zagospodarowanie tego rejonu portu zwiększy konkurencyjność portu Gdynia w regionie Morza Bałtyckiego. Mając na uwadze dobro środowiska morskiego i otoczenie, w ramach planowanego przedsięwzięcia zostaną wykonane trzy punkty odbioru ścieków ze statków, co będzie stanowiło kolejny wkład portu Gdynia w ograniczenie zrzutu ścieków ze statków do Bałtyku. Wybiegając naprzeciw działaniom ograniczającym emisje zanieczyszczeń do atmosfery, realizacja przedsięwzięcia zapewni instalacje umożliwiające w przyszłości zasilanie statków w energię elektryczną z nabrzeża w czasie postoju w porcie.

(r)

Druga młodość Portu Gdynia

W roku ubiegłym gdyński port obchodził jubileusz 90-lecia. Choć to najmłodszy z trzech głównych polskich portów morskich to nadal intensywnie pracuje nad tym , by w pełni zasługiwać na miano portu nowoczesnego. Służą temu liczne, wielomilionowe inwestycje, które tworzą dziś jego nowy wizerunek – portu przeżywającego drugą młodość .

Sprawne zarzadzanie majątkiem portowym, sukcesy na polu działań prywatyzacyjnych, prorynkowe spojrzenie na strategiczne obszary działalności, pozwoliły Zarządowi Portu Gdynia na stabilizację w zakresie uzyskiwanych przychodów
z działalności i co za tym idzie, zysków – które z kolei dają możliwość realizacji bardzo ambitnych planów rozwojowych. W roku 2012 ZMPG-a S.A. poniósł nakłady inwestycyjne w wysokości ponad 62 mln zł ( w 2011 r. nakłady wyniosły ok. 47 mln zł). Tylko w najbliższych trzech latach (2013-2015) Zarząd Portu zamierza przeznaczyć blisko 600 mln zł na inwestycje w infrastrukturę portową – dla porównania, w latach 2003- 2012 na realizację wszystkich inwestycji wydatkowano niewiele więcej – tj. ok 667 mln zł.

Planowane w długim horyzoncie czasowym inwestycje są koniecznością z punktu widzenia prawidłowego funkcjonowania w porcie sektora usługowego. Na ich realizację Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. konsekwentnie pozyskuje unijne środki pomocowe z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. W 2009 r. uzyskał dofinansowanie do projektu p.n. „Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia”, w 2012 roku do projektu p.n. „Rozbudowa infrastruktury portowej do obsługi statków ro-ro z dostępem drogowym i kolejowym w Porcie Gdynia. Przebudowa kanału to inwestycja już ukończona , chociaż już teraz planowane jest dalsze pogłębienie akwenów wewnętrznych Portu Gdynia do głębokości 15,5 – 16,0 m. Ale to już – podobnie jak budowa nowego, publicznego terminalu promowego przy Nabrzeżu Polskim – kwestia przygotowań do programu inwestycyjnego przewidzianego do dofinansowania z Funduszu Spójności w perspektywie budżetowej
2014-2020. Plany na najbliższy rok obejmują m.in. dokończenie prac poprawiających dostęp drogowy i kolejowy do wschodniej części portu, dalszą rozbudowę terminalu ro-ro, a także rozpoczęcie prac nad zabudową niezagospodarowanego terenu w rejonie Nabrzeża Bułgarskiego oraz przebudowę Nabrzeża Szwedzkiego.

Chociaż podstawową troską Zarządu Portu objęty jest stan i rozwój infrastruktury portowej – element suprastruktury również nie jest zaniedbywany. W bezpośrednim sąsiedztwie dwóch terminali kontenerowych: BCT – Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego oraz GCT – Gdynia Container Terminal powstaje drugi już magazyn wysokiego składowania- jako element kolejnego etapu tworzenia Centrum Logistycznego w zachodniej części gdyńskiego portu (wcześniej w obszarze tym wybudowano magazyn wysokiego składowania, o pow. 8 tys m2 – wykorzystywany w całości przez dwóch najemców- Morską Agencję Gdynia oraz Terramar).Budowany obecnie obiekt o kubaturze 243 266 m3 , powierzchni użytkowej 18 840 m2 oraz powierzchni zabudowy 17 513 m2, przystosowany będzie do prowadzenia usług logistycznych związanych z przyjęciem, kompletacją, składowaniem oraz dystrybucją towarów drobnicowych wysoko przetworzonych
w opakowaniach z wyłączeniem ładunków niebezpiecznych. Prawdziwą perełką tzw. Portu Wschodniego stał się z pewnością piękny budynek biurowy – powstały w wyniku przebudowy budynku magazynowego. W obiekcie w całości przeznaczonym do wynajmu, na parterze i I piętrze znalazła swoją nową siedzibę Szkoła Morska, pozostałe pomieszczenia biurowe przeznaczone zostały pod wynajem firmom głównie branży transportowo spedycyjnej ( w tym m.in. jest Polskiej Zjednoczonej Korporacji Bałtyckiej
Sp. z o.o., należącej do francuskiej grupy CMA CGM). Przypomnijmy, że jest to już drugi (po oddanym do użytku w czerwcu 2008 roku nowym budynku biurowym przy ulicy Janka Wiśniewskiego 31) z nowoczesnych obiektów tego typu, wzbogacający ofertę Zarządu Portu w zakresie nowoczesnych przestrzeni biurowych.

Port się rozwija, co widać gołym okiem i – co szczególnie cieszy – rozwój ten przekłada się na jego utrzymującą się, mocną pozycję rynkową .

Najbardziej uniwersalny przeładowca u ujścia Odry

Kiedy na początku lat dziewięćdziesiątych nastąpiła w Polsce transformacja gospodarcza w polskich portach morskich, spółka Bulk Cargo-Port Szczecin, jeden z największych operatorów w porcie szczecińskim, przystąpiła do pracy nad zmianą swojego wizerunku. Portowcy wiedzieli, że aby być konkurencyjnym na współczesnym, wymagającym rynku usług, należy się przekształcić – i to szybko – w przeładowcę uniwersalnego. A spółka od lat specjalizowała się w ładunkach masowych. I tylko tak była postrzegana.

Dziś po 24 latach przeobrażeń gospodarczych w Polsce, zyskała nowe oblicze. Jest firmą przede wszystkim wszechstronną, dynamiczną, nowocześnie zarządzaną i z wizją dalszego rozwoju. Zaliczana jest też do największych przeładowców suchych ładunków masowych na południowym Bałtyku. Spółka jest w pełni prywatną firmą menedżersko-pracowniczą, z polskim kapitałem, w której sto procent udziałów znajduje się w posiadaniu pracowników, głównie ścisłej kadry. Jej struktura organizacyjna zapewnia dużą elastyczność, umożliwia podejmowanie szybkich decyzji pozwalających na precyzyjne wyznaczanie celów, tak aby dostosować się do zmiennego otoczenia. Metamorfoza, którą przeszło BC-PS, spowodowała, że obecnie przeładowuje się tu wszystkie grupy ładunków przechodzących przez porty ujścia Odry.

Jak się zmieniają funkcje portu na przestrzeni ostatnich lat? Dobrze obrazują to liczby. Przez 22 lata spółka przeładowała 120 mln ton różnych towarów. Rocznie obsługuje blisko 1000 statków, 800 barek, 50 tys. wagonów, 60 tys. samochodów. Utrzymuje średnio tysiąc stabilnych miejsc pracy (także z firmami współpracującymi). Nabrzeża w większości zmieniły swoje funkcje. Katowickie i Chorzowskie – niegdyś dominacja obsługi siarki i koksu – dziś jest największym, wielofunkcyjnym obszarem przeładunkowym w firmie (węgiel, koks, koncentraty rud, surowce dla przemysłu chemicznego, materiały budowlane i oczywiście wyroby przemysłu hutniczego). W BC-PS w ciągu 20 lat utwardzono 20 ha placów składowych, zbudowano magazyny o łącznej powierzchni ponad 4 ha, przekształcając znaczny obszar Półwyspu Katowickiego w uniwersalne centrum logistyczne w tym rejonie portu szczecińskiego. Godny podkreślenia jest też fakt, że spółka będąca operatorem cały czas inwestowała i remontowała nabrzeża, faktycznie przejmując obowiązki i rolę Zarządu Morskiego Portu w Szczecinie. Nowe inwestycje Bulk Cargo to także magazyn siarczanu sodu. W północnej części nabrzeża Katowickiego powstała potężna inwestycja KGHM Metraco – terminal przeładunku kwasu siarkowego, który bezpiecznie i najnowocześniej w świecie obsługuje transporty tego ładunku. Inni kontrahenci BC to firmy Quimica del Nalon Poland i Nynas, które korzystając z nabrzeża Parnickiego przeładowują 200 tys. ton płynnej smoły, bitumenu i oleju. Terminal firmy Nordkalk to przeładunki i dystrybucja kamienia wapiennego. Na nabrzeżu Wałbrzyskim BC-PS obsługuje całościowo terminal przeładunku płynnej smoły należący do firmy Koppers. Przykładów jest jeszcze wiele. Dumą jest np. żuraw na nabrzeżu Górnośląskim, który stanął w połowie 2012 r. o nazwie TUKAN 1500 – 40. Posiada parametry, których nie ma żaden inny do obsługi towarów masowych w porcie szczecińskim tj.: udźwig 45/25 t, wysięg 40 m. Zakupiony przez Bulk Cargo jest urządzeniem nowoczesnym o wydajności dwukrotnie większej od dotychczas używanych w porcie. Może obsłużyć statki typu: handysize i nawet panamaks. Ale do tego zadania niezbędna jest większa głębokość przy nabrzeżach i na torze wodnym, tj. 12,5 m. Oprócz nowych ładunków i przeładowców portowcy BC-PS stawiają przede wszystkim na długoletnich, sprawdzonych klientów. Tak jest w przypadku węgla. Portowców cieszy dziś dobra perspektywa obrotów w 2013 roku. A to za przyczyną „Węglokoksu” – mówi z radością Bogdan Walczak, dyrektor handlowy firmy. Jak widać, komentuje, nasz wieloletni partner nie zapomniał o możliwościach operacyjnych i składowania na naszych terenach i dobrze przygotowanych nabrzeżach.

Aby dalej żyć, rozwijać działalność, jak tlenu potrzeba kolejnych inwestycji. Dopomina się o nie od lat nie tylko Bulk Cargo, ale wszyscy przeładowcy portowi w Szczecinie. Zgodnie twierdzą, że bez głębokości nie będzie rozwoju. Bez głębokowodnych, wysokowydajnych nabrzeży w BC-PS, które umożliwiłyby przyrost masy przeładunkowej, nie ma wizji przyszłości. Determinantami rozwoju jest także dobre skomunikowanie placów i magazynów portowych, na których odbywać się będzie kompletowanie coraz większych partii ładunkowych, jak również nowe urządzenia, linie technologiczne związane z przeładunkiem tak, by wykonywać dodatkowe usługi w porcie. Widzi się ponadto konieczność przechowywania ładunków masowych w sposób zróżnicowany (udział ładunków lekkich, przestrzennych). Klienci wybierając port i zlecając usługę, poza ceną usługi biorą także pod uwagę wszystkie inne parametry tworzące logistykę transportową, twierdzi Wojciech Pysiak, wiceprezes zarządu.

Jako zakład o powszechnie rozpoznawalnej marce, zarząd firmy Bulk Cargo dba o to, aby umacniać swoją pozycję na rynku, podnosząc jakość świadczonych usług i sprawność obsługi. Także budując partnerskie relacje z klientami i zapewniając poziom cen satysfakcjonujący obie strony.

Dzięki nieustannym inwestycjom, które od początku są priorytetem w firmie, uzyskano nowoczesną infrastrukturę i sprzęt przeładunkowy. – Dzięki niemu można zaspokajać niemal wszystkie potrzeby klientów, komentuje Bogusław Trzciński, prezes zarządu. Zysk od samego początku istnienia spółki w całości przeznaczany jest na rozwój. Potrzeby są bowiem ogromne. Niewypłacana jest tu dywidenda. Dla realizacji postawionych sobie celów strategicznych wprowadzony został System Zarządzania Jakością, zgodny z normą ISO 9001:2000, a następnie ISO 9001:2008, komentują moi rozmówcy. Poprawiamy i poszerzamy nasze możliwości przeładunkowe, składowe, logistyczne, dopasowując je do indywidualnych potrzeb oraz wymagań. Dlatego w Bulk Cargo można zawsze liczyć na profesjonalną obsługę, po atrakcyjnych stawkach z zapewnieniem pełnego bezpieczeństwa składowanych towarów. Aby zapewnić europejskie standardy obsługi ładunków, inwestycje Bulk Cargo pochłonęły niemal 100 mln zł na przestrzeni dwudziestu lat. To dzięki tym środkom można było rejon przeładunków masowych przekształcić w uniwersalny port morski o rocznych możliwościach przeładunkowych na poziomie 10 mln ton.

Janina Piotrowska

Trendy w logistyce a grunt praktyczny

Systemy zarządzania logistycznego w transporcie morskim były przewodnim tematem dorocznej XI już konferencji naukowej, która przebiegała dzień przez doroczną imprezą śledziową w Szczecinie Herring 2013. Konferencja odbyła się 16 maja br. w Hotelu Radisson BLU przy wydatnej pomocy Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, Polskich Terminali SA oraz Biura Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu.. Celem debaty była analiza i ocena systemów zarządzania logistycznego występujących w żegludze i portach morskich jako elementów międzynarodowych łańcuchów transportowych i sieci dostaw. W szczególności organizatorowi naukowemu konferencji prof. Henrykowi Salmonowiczowi zależało na uwzględnieniu systemów zarządzania logistycznego, występujących w polskich portach morskich i żegludze morskiej, łączącej te porty z przedpolem portowym. Do udziału w konferencji zostali zaproszeni przedstawiciele środowisk naukowych związanych z problematyką logistyki morskiej, także praktycy zainteresowani współpracą z ośrodkami naukowymi w obszarze funkcjonowania i przemian procesów logistycznych w lądowo-morskich łańcuchach transportowych. Praktycy życia gospodarczego zawsze byli mocną stroną dziesięciu odbytych konferencji „Transport Morski”, tak też było i tym razem. Tematyka naukowej debaty obracała się wokół trzech zagadnień; rozwoju systemów zarządzania logistycznego w transporcie międzynarodowym, systemów zarządzania logistycznego w portach morskich, a także w żegludze morskiej. Prelegentami byli: prof. Marek Grzybowski z Akademii Morskiej w Gdyni, dr inż. Andrzej Montwiłł oraz dr Dariusz Bernacki, obydwaj z Akademii Morskiej w Szczecinie.

Uczestnicy panelu: Jerzy Wójtowicz, prezes C. Hartwig Szczecin, Wojciech Pysiak, wiceprezes Balk Cargo, Manfred Michel, prezes DB Port Szczecin, z tłumaczką

Otwierając konferencję Jarosław Siergiej, prezes ZMPSiŚ, mówił: „Głęboko wierzę w to, że wygłoszone kolejno referaty, a także dyskusje odpowiedzą nam na kilka nurtujących pytań dotyczących trendów w logistyce. Życzę Państwu i sobie samemu, by ta konferencja dała odpowiedź, w jaki sposób powinniśmy kształtować systemy logistyczne i w jaki sposób tworzyć odpowiednie struktury organizacyjno-decyzyjne”.

Naukowcy twierdzą, że procesy zachodzące w światowej gospodarce, także konsekwencje kryzysu gospodarczego w sektorze transportu morskiego, wzmogły działania zwiększające efektywność funkcjonowania portów morskich i wzmacniających ich rolę w lądowo-morskich łańcuchach transportowych. Niezbędne stało się wdrożenie dynamicznego modelu rozwoju portów morskich oraz implementacji koncepcji logistycznych łańcuchów dostaw. Dywersyfikacja działalności gospodarczej, także rozwój funkcji dystrybucyjno-logistycznej stały się źródłem rozwoju portów. Porty morskie zaczynają być centrami logistycznymi i informacyjnymi. Kształtowane jest nowe miejsce portów w regionalnej i globalnej logistyce morskiej. Następują zmiany strukturalne w łańcuchach dostaw i systemach logistycznych, poszerzany jest obszar w głębi lądu obsługiwany przez porty, następuje także wzrost wielkości masy ładunkowej oraz wzrost rozmiarów środków transportu morskiego, tj. statków. Porty przekształciły się ze wspólnot portowych we wspólnoty terminalowe. Tworzone są sieci portów z uwagi na wzrost wolumenów towarów i ograniczony rozwój zdolności przeładunkowej. Wzrasta też ranga wymogów środowiskowych, co w zdecydowany sposób, niestety, wpływa na ograniczenia rozbudowy portów.

Uczestnicy konferencji

Realia praktyczne

Logistyka obowiązuje nas tak jak na całym świecie, wielokrotnie udowadniano tę tezę podczas szeregu wystąpień. Chodzi tu o tzw. dyrektywę siarkową. Ponieważ bliskie jest wprowadzenie zaostrzonych rygorów ochrony środowiska na Bałtyku, wg nowych unijnych przepisów, mających zasięg globalny, wystąpienia koncentrowały się wokół tego właśnie tematu. Tzw. dyrektywa siarkowa ograniczająca emisję siarki pochodzącej z paliw statkowych, wchodzi w życie w styczniu 2015 roku. W pierwszej kolejności dotyczy najbardziej zagrożonego zanieczyszczeniami akwenu Morza Północnego, Bałtyku i kanału La Manche. Pozostałe akweny Europy objęte nią zostaną do roku 2020. Armatorzy polscy w przeciwieństwie do innych, np. z Finlandii czy Niemiec, mogą liczyć tylko na siebie. Co oczywiste, obawiają się zwyżki kosztów eksploatacyjnych, olbrzymich wydatków związanych z instalowaniem drogich urządzeń odsiarczających paliwa. Z pewnością czynniki te wpłyną na kondycję tych firm. Sytuacji tej najbardziej obawia się żegluga promowa. Pomoc byłaby możliwa, gdyby wytyczne pomocy publicznej wg standardów unijnych były przyjęte przez Polskę w formie ustawy. Niestety, takiej ustawy nie ma. Dla ścisłości należy powiedzieć, że dyrektywa siarkowa nie jest wymysłem UE czy próbą dyskryminacji kogokolwiek, lecz efektem regulacji prawnych, światowych badań Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), chroniących naszą planetę, przyjętych przez światowe środowiska żeglugowe. I co ważne, fundusze wsparcia tworzone przez poszczególne kraje unijne dotyczyć będą jedynie narodowej bandery. A ta w Polsce prawie zupełnie zanikła. W wypowiedziach panelistów i dyskutantów w tym kontekście przewijała się obawa o rozwój polskich portów. Zastanawiano się, czy obostrzenia, jeśli chodzi o emisję spalin, mogą spowodować, że większa liczba polskich ładunków będzie omijała rodzime porty, kierując się do portów np. adriatyckich? Zastanawiano się, jakie jeszcze z tego tytułu mogą być konsekwencje?

Bardzo obszernie o realizowanej w Świnoujściu potężnej inwestycji energetycznej w historii Polski, czyli LNG, porównywalnej z budową Portu Północnego w Gdańsku, mówiła w imieniu ZMPSiŚ SA Aneta Szreder-Piernicka. Prezentowała stan prac przy budowie nabrzeża w porcie zewnętrznym w Świnoujściu jako jednego z czterech projektów składowych tego przedsięwzięcia. Samo stanowisko do przyjmowania gazowców w porcie zewnętrznym niesie duży potencjał rozwojowy, uzasadniała prelegentka. Obecnie jego funkcja dotyczy wyłącznie importu LNG do dalszej regazyfikacji, ale niebawem może się to zmienić. Rozwijane są bowiem nowe metody wykorzystania LNG jako paliwa alternatywnego, tańszego, w świetle dyrektywy siarkowej. Port zewnętrzny mógłby zatem w przyszłości spełniać funkcje stacji bunkrowo-eksportowej.

Panel – systemy zarządzania logistycznego w portach morskich – posłużył do prezentacji kilku wizji rozwoju portu Szczecin-Świnoujście. Był też okazją do prezentacji osiągnięć przeorganizowanych największych spółek przeładunkowych w ZMPSiŚ SA; Bulk Cargo i DB Port Szczecin. I jak zazwyczaj wśród rodaków bywa, ilu dyskutantów, tyle było nowych wizji, upatrywania szans na rozwój. Jerzy Wójtowicz – prezes C. Hartwig Szczecin, szans tych upatrywał m.in. w pogłębieniu portu w Świnoujściu, tak by mogły tam zawijać największe statki wpływające na Bałtyk. Także w budowie u ujścia Świny głębokowodnego terminalu kontenerowego, który do roku 2020 byłby w stanie przeładowywać 5,5 mln kontenerów. Przeciwnego zdania był Manfered Michel, prezes DB Port Szczecin, który uzasadniał bezsens takiej inwestycji. Jeśli chcemy się rozwijać, twierdził, bezwzględnie musimy polepszyć stan infrastruktury w porcie. A ta jest w stanie opłakanym. Namawiał do analizy i stosowania dobrych rozwiązań funkcjonujących w logistyce w portach zachodnich. Tam działają sprawdzone struktury, które należałoby przeszczepić na polski grunt, mówił mówca. Zacząć trzeba od zmiany stanu myślenia, świadomości, podjęcia dialogu zarządu portu z wszystkimi użytkownikami tego kompleksu.

Nieco podobnej problematyki dotyczyło wystąpienie Wojciecha Pysiaka, wiceprezesa Sp. z o.o. Bulk Cargo. Na przykładzie tej firmy zobrazował, jak się zmieniają funkcje portu. Zaprezentował spółkę po okresie transformacji gospodarczej. BC z firmy masowego przeładowcy uczyniono przeładowcę uniwersalnego, zdolnego dziś konkurować z najlepszymi. Przez 22 lata życia spółki cały zysk przeznaczany był na rozwój, co widać dziś w nowoczesnych nabrzeżach, magazynach, placach składowych, nowych ładunkach i kontrahentach. Do dalszego rozwoju spółkom potrzeba jak powietrza głębokości 12,5 m przy nabrzeżach i na torze wodnym, przyrostu masy przeładunkowej, a także dialogu wszystkich użytkowników.

Z wypowiedzi uczestników konferencji wynikało, jak zmienia się i coraz bardziej globalizuje rynek, w jak innej jesteśmy sytuacji, niż np. 20 lat temu. Na tym zmieniającym się rynku wszyscy muszą umieć się znaleźć, jeśli skutecznie chcą wygrywać z konkurencją. Debata zobrazowała, jak zmieniają się funkcje portu, wskazywała na nowe potrzeby logistycznego zarządzania.

Janina Piotrowska

System logistyczny portów morskich

Kluczowy element systemów logistycznych łańcuchów dostaw

Transport morski w sposób naturalny kanalizuje w określonych ciągach transportowych ładunki przewożone w ramach wielu łańcuchów dostaw, co oznacza, że porty są ich miejscami zbiorczymi, pozwalającymi w procesach jednoczesnej obsługi przez sferę eksploatacyjno-handlową na optymalizację kosztów i czasu przepływu dóbr.

Zaprezentowany na rys. 1 schemat łączenia ładunków wielu załadowców i przemieszczanych w ramach różnych łańcuchów dostaw obrazuje kluczowe znaczenie portów morskich w ich systemie logistycznym. Takie znaczenie portów jest efektem zmiany filozofii działania i stworzeniem własnego systemu logistycznego, który w swoich rozwiązaniach jest kompatybilny z rozwiązaniami stosowanymi w łańcuchach dostaw.

Przekształcenie się największych europejskich portów morskich było możliwe dzięki zmianie filozofii działania zarówno sfery eksploatacyjno-usługowej, jak i administracyjno-zarządczej. Porty „wyszły” z własnego obszaru, stając się przestrzeniami społeczno-gospodarczymi, gdzie najważniejszym jest podejście procesowe do obsługi ładunków, a nie miejsce realizacji tychże usług. Stworzenie systemu logistycznego w portach morskich wiązało się z rozwojem funkcji logistyczno-dystrybucyjnej, gdzie usługi spedycyjno-logistyczne nabrały istotnego znaczenia dla wielkości generowanej przez port logistycznej wartości dodanej (VAL). Jednoznacznie można stwierdzić, że im wyższa wartość dodana, tym mocniejsza pozycja portu i tym większe jego znaczenie w systemie logistycznym łańcuchów dostaw.

Zaprezentowany na rys. 2 schemat obsługi ładunków w porcie morskim III i IV generacji z rozwiniętą funkcją logistyczno-dystrybucyjną obrazuje dwa główne obszary składające się na system logistyczny portu morskiego, gdzie w ramach funkcji transportowej realizowanych jest szereg usług związanych z przeładunkami, obsługą środków transportu i odprawą fitosanitarną ładunków. Z kolei w ramach funkcji logistyczno-dystrybucyjnej realizowany jest szeroki wachlarz usług spedycyjno-logistycznych związanych z gospodarką magazynową na rzecz towarów, formowaniem partii ładunkowych i jednostek ładunkowych czy zarządzaniem zapasami przez operatorów logistycznych / spedytorów.

Usługi spedycyjno-logistyczne i transportowe świadczone w przestrzeni portu morskiego nie różnią się niczym od podobnych zestawień charakterystycznych dla centrów logistycznych. Dlatego też coraz częściej uznaje się, że porty III i IV generacji są swoistymi centrami logistycznymi, czy wręcz platformami logistycznymi, gdzie naturalnym staje się unifikowanie zakresów świadczonych w zintegrowanych centrach logistycznych, jak i portach morskich powyższych generacji usług na rzecz ładunków.

Przekształcanie portów morskich w formy platform logistycznych wiązało się z odejściem od tradycyjnego postrzegania problematyki zarządzania portami morskimi, co ma miejsce w Polsce, polegające na uznaniu, że zarząd portu musi działać w formule czystego landlord. Niestety, takie rodzime podejście uniemożliwia przekształcenie polskich portów w platformy logistyczne, a właśnie przekształcenie najważniejszych europejskich portów w organizmy gospodarcze III i IV generacji wiązało się ze zmianą funkcji zarządów portów w kierunku stymulatorów aktywności (activity landlord) sfery eksploatacyjno-usługowej portów i nowego podejścia do rozumienia pojęcia przestrzeni społeczno-gospodarczej, jakimi są porty morskie.

dr inż. Andrzej Montwiłł

Fabryka morskich farm wiatrowych coraz bliżej

Na szczecińskiej wyspie Gryfia a właściwie na jej połowie niebawem rozpoczną się prace przy budowie fabryki wytwarzającej fundamenty do morskich siłowni wiatrowych. Wojewoda zachodniopomorski wydał długo oczekiwane pozwolenie na budowę tej inwestycji. A to kamień milowy do tego przedsięwzięcia, komentował Piotr Suss, kierownik zarządzający projektem ze spółki KSO. Inwestor zapowiada że prace rozpoczną się w chwili zapadnięcia decyzji o objęciu tego terenu specjalną strefą ekonomiczną. Oczekiwania są w dalszym ciągu w sprawie rozwiązania problemu linii energetycznej ,które wymaga przebudowy.

Inwestycja w branżę offshore, to najnowocześniejsze technologie, wykwalifikowana kadra, w znacznej części wywodząca się ze szczecińskiego przemysłu okrętowego, oraz nadzieja dla Szczecina na zaistnienie na rynku wielkogabarytowych konstrukcji stalowych dla sektora morskiej energetyki wiatrowej. Fabryka ma produkować rocznie ok. 90 tys. t konstrukcji stalowych, stanowiących elementy fundamentów morskich wież wiatrowych. Odbiorcami będą firmy brytyjskie i niemieckie. Fabryka nie tylko będzie producentem konstrukcji. Ukierunkowana zostaje też na badania i rozwój, prowadzić będzie innowacyjny serwis dla swoich odbiorców. Inwestycja warta 330 mln zł stworzy jak się oczekuje, 580 nowych miejsc pracy. Planuje się, że produkcja ruszy w 2015 roku.

(jot)

Na rzecz eksploatacji złóż morskich

Z dr. inż. hab. Tomaszem Abramowskim, dyrektorem generalnym Interoceanmetal, rozmawia Janina Piotrowska

Coraz dokładniej rozpoznawane są m. in. przez IOM zasoby oceanów. Mają stanowić alternatywę dla wyczerpujących się możliwości wydobywczych ze złóż lądowych. Jakie jest zainteresowanie górnictwem podmorskim na świecie?

– Realną perspektywą uzupełnienia bazy surowcowej są zasoby mineralne zalegające na dnie oceanicznym. Oceany i morza zajmujące ponad 70 proc. powierzchni naszej planety, są skarbnicą wielu cennych surowców i minerałów. Jednakże oceaniczne badania geologiczne są kosztowne i mogą być realizowane przez silne ekonomicznie państwa lub firmy kooperujące w zagospodarowaniu udokumentowanych złóż. Badania surowcowe oceanów realizowane są przez szereg państw świata (m.in. Rosję, USA, Francję, Japonię, Niemcy, Koreę Płd., Chiny, Wielką Brytanię, Polskę w ramach IOM) pod nadzorem International Seabed Authority. Badania uzasadniają twierdzenie o celowości wydobycia przemysłowego, stąd też na świecie wzrasta zainteresowanie górnictwem morskim. Do 2009 r. zarejestrowanych było osiem kontraktorów, obecnie kontraktów zawartych na badania różnych rodzajów złóż jest 13, kolejne cztery plany pracy zostały zatwierdzone przez Radę ISA oraz zostało też złożonych pięć wniosków, które będą rozpatrywane przez Radę, tak więc liczba kontraktów wkrótce przekroczy 20. Interoceanmetal w ramach swojej działalności koordynuje prace przygotowawcze do wydobycia konkrecji polimetalicznych na swojej działce w obszarze Pacyfiku.

Czy można mówić już o bliskich terminach eksploatacji złóż podwodnych?

– W różnych krajach podejmowane są próby wydobycia cennych surowców spoczywających na dnie oceanów. Pierwsza licencja na wydobycie głębokowodnych złóż siarczków polimetalicznych wydana została przez rząd Papui-Nowej Gwinei dla firmy Nautilus Minerals, która buduje już system wydobywczy. W ocenie możliwości zagospodarowania zasobów mineralnych oceanu należy brać pod uwagę stan zaawansowania prac w wielu obszarach. Ważne są aspekty geologiczne, prawne, techniczne, technologiczne, środowiskowe i ekonomiczne. W ramach prac przygotowawczych do działalności przemysłowej zorganizowaliśmy 20 rejsów badawczych, dzięki którym wydzielono obszar perspektywiczny o powierzchni 75 tys. km kw., a po kolejnych badaniach wybraliśmy obszar ograniczony do 6 tys. km kw., który roboczo nazywamy blokiem górniczym pierwszej generacji. Opracowana została technologia metalurgiczna. Posiadamy studium wykonalności techniczno-ekonomicznej. Planowany jest eksperyment metalurgiczny w skali półprzemysłowej. Eksploatacja oceanicznych zasobów mineralnych stwarza pewne problemy nie tylko techniczne, ale i prawne. W lipcu br. podczas 19. sesji ISA będzie dyskutowany plan zasad wydawania koncesji wydobywczych. Przyjęcie tych regulacji w przyszłości umożliwi inwestorom opracowanie szczegółowego ekonomicznego projektu przedsięwzięcia.

Czy dążenia IOM do rozwoju nowej dziedziny gospodarki morskiej znajdują wsparcie krajowych ośrodków naukowych?

– Jak już wspominałem, przygotowanie eksploatacji złóż morskich wymaga badań w wielu obszarach. Wykonane i wykonywane opracowania geologiczne, prawne, techniczne, technologiczne, środowiskowe i ekonomiczne są efektem współpracy z instytucjami naukowymi wszystkich sześciu państw organizacji. W Polsce współdziałamy m.in. z takimi uczelniami, jak: AGH w Krakowie, US i ZUT w Szczecinie, Akademią Morską w Szczecinie, a także z Państwowym Instytutem Geologicznym.

Górnictwo podwodne wymaga specjalistycznej kadry. Czy taka jest przygotowywana w Polsce?

– Kadry dla gospodarki morskiej kształci kilka uczelni w kraju na różnych wydziałach i w różnych specjalnościach. Istnieje współpraca między Akademią Morską w Szczecinie i AGH w Krakowie w ramach uruchamiania kierunku górnictwo morskie, obejmującego eksploatację złóż nie tylko metalicznych, ale również energetycznych. Poziom wykształcenia polskich projektantów, konstruktorów, budowniczych, którzy kończą oceanotechnikę, jest wysoko oceniany na całym świecie, a dziedzina ta szybko się rozwija. Toteż z zaniepokojeniem obserwuję pogłębiający się spadek naboru na te specjalności. Nie promuje się takich rozwijających się kierunków służących gospodarczemu wykorzystaniu zasobów mórz i oceanów, które dają możliwość zatrudnienia w biurach projektowych, przemyśle oraz centrach badawczo-rozwojowych zajmujących się technologiami eksploatacji zasobów energetycznych mórz i oceanów, w tym na dużych głębokościach. To jeden z nowych, szybko rozwijających się trendów innowacyjnych w gospodarce światowej, a na tegoroczną konferencję organizowaną wspólnie z Amerykańskim International Society of Offshore and Polar Engineers, która we wrześniu br. odbędzie się w Szczecinie, zgłoszono już ponad 80 referatów autorów z całego świata.

Dziękuję za rozmowę.

Konsolidacja stoczni remontowych w Szczecinie i Świnoujściu

Remontówki pod jednym zarządem

Rady nadzorcze Szczecińskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” SA oraz Morskiej Stoczni Remontowej SA w Świnoujściu pozytywnie zaopiniowały uzgodniony przez zarządy obu spółek plan połączenia obu stoczni remontowych . Analizy przeprowadzone na zlecenie Funduszu Inwestycyjnego MARS, głównego udziałowca MSR i „Gryfii” wykazały, że restrukturyzacja i konsolidacja stoczni remontowych Pomorza Zachodniego to jedyny realny projekt poprawy ich konkurencyjności na coraz trudniejszym międzynarodowym rynku. Eksperci dowiedli, że zmiany w otoczeniu rynkowym, w którym działają stocznie, stanowią zagrożenie dla kontynuacji działalności operacyjnej obu spółek w dotychczasowej formie. A brak reakcji na zachodzące na rynku zmiany może doprowadzić do trwałej utraty ich rentowności, spowodować wzrost ryzyka braku wypłacalności a nawet uniemożliwić dalsze ich funkcjonowanie. Za najlepszy wariant rady nadzorcze uznały przejęcie MSR przez „Gryfię”. Nowy podmiot ma się nazywać Morska Stocznia Remontowa „Gryfia” i mieć siedzibę w Szczecinie. Redukcja załogi o ok. 5 proc. ma się odbyć w sposób cywilizowany bez zwolnień, poprzez wcześniejsze emerytury i program dobrowolnych odejść. Akcjonariusze ze Świnoujścia mają otrzymać nowo wyemitowane akcje w zamian za majątek MST, który ma zostać przeniesiony do nowej spółki. Zgodnie z rekomendowanym scenariuszem całość majątku MSR zostanie przeniesiona do MSR „Gryfia”, w zamian za akcje szczecińskiej stoczni, które zostaną wydane dotychczasowym akcjonariuszom MSR według parytetu wymiany określonego w planie połączenia .Akcjonariusze „Gryfii” zachowają swoje akcje, natomiast akcjonariusze MSR za każdą posiadaną obecnie akcję otrzymają 5 nowo wyemitowanych. Zarówno pracownicy świnoujskiej stoczni jak i szczecińskiej stoczni będą akcjonariuszami nowej spółki . Ich udział w kapitale ma wynieść 12,2 proc.

Tak ustalony plan ma trafić do sądu łącznie z wnioskiem o zbadanie go przez biegłego. O ile będzie pozytywna opinia, akcjonariusze spółek wypowiedzą się w sprawie konsolidacji na walnym zgromadzeniu, które ma się odbyć na przełomie lipca i sierpnia. Dopiero po przyjęciu uchwały można będzie złożyć dokumenty do sądu rejestrowego. Wydaje się, że sprawa konsolidacji jest już przesądzona. Przewidywany termin rejestracji nowej spółki to 30 września, informował podczas konferencji prasowej w Szczecinie Lesław Hnat, prezes zarządu obu spółek.

Większościowy pakiet akcji obydwu stoczni remontowych należy dziś do funduszu inwestycyjnego Mars, objaśniał prezes Hnat, którego właścicielem jest skarb państwa poprzez Agencja Rozwoju Przemysłu. Kilkanaście procent akcji należy zaś do załogi. Skarb państwa w „Gryfii” ma 3 proc. akcji, w świnoujskiej spółce 14 proc. Po połączeniu akcjonariat będzie następujący; Mars 80 proc. , pracownicy 12 proc., skarb państwa 8 proc.

Zawarto już umowę społeczną w „Gryfii”. Związki zawodowe zaakceptowały konsolidację. Połączenia nie chcą natomiast związkowcy z MSR. Pracownicy MSR ale także samorządowcy ze Świnoujścia uważają że połączenie obydwu stoczni jest próbą ratowania „Gryfii” kosztem MSR. Są przeświadczeni że po połączeniu świnoujska cześć odpadnie. Podkreślają fakt, że do roku 2011 ich stocznia przynosiła zyski. Strata 5 mln zł za 2012 r. wynika z niezapłaconych dwóch kontraktów . Rozbieżność dotyczy nieterminowości wykonania usługi. W ocenie prezesa Hnata, o ile nie dojdzie do podpisania porozumienia społecznego ,to załoga świnoujskiej stoczni i tak zostanie włączona do nowej „Gryfii”, ale na zdecydowanie gorszych warunkach. Nie obejmie ich dodatkowy pakiet socjalny. Obowiązywał będzie tu jedynie kodeks pracy. Nie będzie też gwarancji zatrudnienia dla ludzi z MSR. A taką gwarancję już mają pracownicy szczecińskiej remontówki. Po połączeniu obydwu stoczni zatrudnienie łącznie ma wynosić 800 osób. Dziś w „Gryfii” pracuje 570 stałych pracowników zaś w świnoujskiej stoczni 350 osób.

Swoich stoczniowców popierają samorządowcy Świnoujścia. Na specjalnej sesji rady miasta radni przegłosowali apel do premiera i prezydenta RP o zweryfikowanie analizy ekonomicznej dotyczącej komunalizacji MSR w Świnoujściu.

(Rap)

Fabryki prądu z wiatru morskiego

Polskie firmy przygotowują się do uruchomienia pierwszej profesjonalnej morskiej elektrowni wiatrowej. Z pewnością będzie ona posadowiona ok. 2020 r., nie wcześniej. Niestety, daje to nam kilkudziesięcioletnie zapóźnienie w stosunku do wiodących państw europejskich. Bałtyk stanie się miejscem pracy dla fabryk prądu z wiatru, a tym samym może stać się siłą napędową wzrostu dla polskiej gospodarki. Trzeba pamiętać, że morska energetyka wiatrowa na Bałtyku ma duży potencjał wzrostu. Zważywszy na długość linii brzegowej i znaczący obszar morza terytorialnego, kraj nasz posiada jeden z najlepszych potencjałów technicznych dla rozwoju tej energetyki. Szacowany jest on obecnie na 20 GW. Rozwój morskiej energetyki wiatrowej wiąże się oczywiście z nowymi miejscami pracy. Mówi się o 9 tysiącach nowych stanowisk do roku 2025. A to ważne, szczególnie dzisiaj, kiedy w całej Europie, także w Polsce, odczuwa się potężny regres.

Perspektywom rozwoju morskiej energetyki wiatrowej poświęcone było seminarium zorganizowane w Szczecinie przez prof. Tadeusza Graczyka z ZUT, Wydział Techniki Morskiej i Transportu, Katedrę Konstrukcji, Mechaniki i Technologii Okrętów. Dokumentowano podczas tego spotkania techniczne i logistyczne aspekty realizacji morskich farm wiatrowych. Konkretnymi doświadczeniami z uruchamiania w Szczecinie na wyspie Gryfia fabryki fundamentów dla morskich elektrowni wiatrowych dzielił się przedstawiciel firmy KSO Sp. z o.o. Mieczysław Matej (reprezentujący Stocznię Crist SA w Gdyni). Zaprezentowane zostały też osiągnięcia w badaniach nad energetyką wiatrową także w kontekście dydaktycznym Wydziału Techniki Morskiej i Transportu, który uruchamia kierunek kształcenia pod nazwą energetyka morska i wiatrowa, w celu przygotowywania specjalistycznej kadry dla tej przyszłościowej branży, sektora, który może stać się kołem zamachowym całej gospodarki. Udowadniali tę tezę przybyli naukowcy i specjaliści z branży offshore. Nauka otwarta jest na wszelkie propozycje praktyków. I nie tylko dlatego, że daje się we znaki niż demograficzny. Naukowcy widzą szerszą potrzebę włączenia się w proces tworzenia offshore, szczególnie w rejonach nadmorskich, budowania nowej obiecującej dziedziny gospodarki, która, niestety, u nas dopiero raczkuje.

Sytuacja w Europie

Energia z wiatru morskiego jest dziedziną, która najszybciej rozwija się spośród wszystkich sektorów energetycznych w Europie. Uważa się, że do roku 2020 moc z tej energetyki wynosić będzie ok. 40 GW, jak twierdzi Mariusz Witoński, prezes Polskiego Towarzystwa Morskiej Energetyki Wiatrowej. Takie możliwości aktywizują przemysł morski, stwarzają perspektywiczny rynek zamówień dla specjalistycznych konstrukcji, jednostek pływających etc. Już teraz dzienna wartość inwestycji bezpośrednich w tej branży szacowana jest na 15 mln euro. Offshore dotychczas w całej Europie dało zatrudnienie 35 tys. ludzi. Do roku 2020 (wg raportu EWEA) zatrudnienie w niej ma znaleźć ok. 170 tys. osób (w Niemczech 28 tys. stanowisk pracy, w Wielkiej Brytanii 40 tys., w Polsce od 5 do 9 tys.). Morska energetyka wiatrowa generuje popyt na specjalistyczne usługi stoczniowe: budowę specjalistycznych jednostek do transportu, montażu i serwisu MEW, bieżące zapotrzebowanie rynku europejskiego. Już powstało: 30 nowych dużych statków typu WTIS, 100 jednostek serwisowych. Trzeba wiedzieć, że koszt budowy jednostki do montażu MEW typu WTIS III generacji to kwota ok. 200 mln euro. Branża generuje także popyt na specjalistyczne usługi stoczniowe; budowę elementów konstrukcyjnych, konstrukcji wsporczych (fundamentów), sekcji łącznikowych, platform transformatorowych, wież itp. Średnioroczne zapotrzebowanie rynku europejskiego tylko na konstrukcje wsporcze do roku 2020 szacowane jest na ok. 1000 szt. Zapotrzebowanie rynku niemieckiego na te elementy określa się na 950 szt. do roku 2015. Przemysł offshore tworzy także perspektywy na popyt specjalistycznych usług w obszarach portowo-składowych (ok. 2 proc. kosztów budowy morskich elektrowni wiatrowych), daje szanse na rewitalizację i rozwój przemysłu okołoportowego i okołostoczniowego. Ma ponadto duży wpływ na rozwój nadmorskich regionów.

W Polsce morskie farmy wiatrowe na wodach Bałtyku to dopiero pieśń przyszłości. Czy energia z wiatru ma szansę zostać w Polsce przyszłościową branżą? Jeśli tak, to kiedy? Na jakim jesteśmy etapie? Rynek polskiej energetyki wiatrowej w Polsce na lata 2018 – 2025 szacowany jest na 4 mld euro. Wartość usług w procesie przygotowania projektów możliwa do zakontraktowania do roku 2018 określana jest na 600 mln euro. Jak widać, jest o co zabiegać, tym bardziej że wielkości te mogą być zwielokrotnione przy rozwoju krajowego rynku na poziomie przekraczającym 6 GW. Projekty budowy znajdują się obecnie w fazie wstępnej. Potrzeba przede wszystkim uregulowań prawnych, uzasadniał podczas seminarium M. Witoński, prezes PTMEW. Brakuje systemu wsparcia dla odnawialnych źródeł energii, regulacji dotyczących sieci morskich, powiązań generacji wiatrowej z magazynowaniem energii. Ale to nie wszystko. Oczekiwane są, i to pilnie, decyzje polityczno-gospodarcze oraz uruchomienie planowania strategicznego na szczeblu centralnym i regionalnym. Obszar potencjalnie dostępny dla morskich farm wiatrowych docelowo określany jest na 3500 km kw., na których stanąć mają morskie farmy o mocy 10 GW. Do roku 2030 przewiduje się uaktywnienie na 2000 km kw, Oczekuje się, że do tego właśnie czasu mogą być zbudowane morskie farmy wiatrowe o mocy 6 GW (rok 2020 – 0,5 do 1 GW, rok 2025 – 3 GW). Dotychczas do Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wpłynęło 67 wniosków lokalizacyjnych. Wydano 18 pozwoleń. Jest siedem decyzji opłaconych i uprawomocnionych, 12 uruchomionych procedur, dwa wydane warunki przyłączenia na 2,2 GW. Aktywnych podmiotów na rynku morskich farm wiatrowych jest już kilkanaście, przy czym najwięksi to: Kulczyk Investments, PGE, DEME, ORLEN, BALTEX, GENERPOL.

Prace ciągle jeszcze w ocenie Polskiego Towarzystwa Morskiej Energetyki Wiatrowej przebiegają zbyt wolno, by zacząć czerpać korzyści z morskich farm wiatrowych. A Polska ma przecież spore zasoby wiatrowe, zaniechaniem byłoby niewykorzystanie ich, zwłaszcza teraz, kiedy Europa czerpie potężne zyski i tworzy liczne miejsca pracy.

Janina Piotrowska

Rozwój Gdańska – do środka czy na zewnątrz?


Prezes NDI Jerzy Gajewski

W siedzibie Pracodawców Pomorza spotkali się 3 czerwca br. przedstawiciele tzw. Złotego Trójkąta, czyli biznesu, administracji samorządowej i państwowej oraz nauki. Temat obrad: „Rewitalizacja terenów poprzemysłowych i strategia rozwoju dzielnicy miejskiej na przykładzie Dolnego Miasta w Gdańsku”. W debacie wzięli udział również architekci z Holandii i Włoch.

W grupie biznesowej dominowali przedsiębiorcy z branży budowlanej. Ich przedstawiciel – Jerzy Gajewski – prezes NDI, stwierdził, że miasto Gdańsk rozwija się na zewnątrz, czyli w kierunku Pruszcza Gdańskiego i Tczewa, tymczasem w środku miasta atrakcyjne tereny budowlane pozostają niezagospodarowane. Nawiązał do kwartału Dolne Miasto, którego usytuowanie widzi między dwoma rzekami – Motławą i Martwą Wisłą. O ile tereny wokół ulicy Łąkowej są zabudowane, wymagają tylko remontów i rewitalizacji zabytkowej struktury, wolnych miejsc jest mało, o tyle tereny za Motławą – tzw. poprzemysłowe – wzbudzają niesmak swym zaniedbaniem. Terenów do zagospodarowania jest sporo też na Olszynce czy Rudnikach. Niestety, z jednej strony brakuje publicznych środków finansowych, z drugiej – inicjatywy prywatne napotykają na mnóstwo ograniczeń i barier. Idea partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) potrzebuje redefinicji i zmiany nastawienia do tej formy działalności zarówno ze strony administracji państwowej, jak i szeroko pojętej opinii publicznej.

– Istnieje potrzeba korzystania ze wszystkich źródeł finansowania inwestycji infrastrukturalnych i innych – zarówno ze środków prywatnych, jak i publicznych. Gwarantem bezpieczeństwa inwestycji nie musi być bezpośrednio budżet państwa. Nie doceniamy też możliwości rynków finansowych, a to one mogą być ważnym źródłem finansowania w PPP.

Jerzy Gajewski już udowodnił słuszność swych teorii będąc członkiem konsorcjum GTC, które wybudowało odcinek autostrady A-1 z Gdańska do Torunia czy Centrum Haffnera w Sopocie.

Prof. Lucyna Nyka i wiceprezydent Wiesław Bielawski

Ciekawe wystąpienie miał też prezes Inpro Piotr Stefaniak, który omówił problematykę związaną z badaniami archeologicznymi w trakcie prac budowlanych na terenie części zabytkowej Gdańska.

Reprezentujący administrację samorządową wiceprezydent Gdańska Wiesław Bielawski zapewniał, że mało w którym polskim mieście jest tak pozytywny stosunek do inwestorów, w tym prywatnych, jak w Gdańsku. Świadczy o tym m.in. ilość metrów kwadratowych nowych powierzchni – zarówno mieszkalnych, jak i biurowych powstających w mieście. Inna sprawa, że nieraz pojawia się bariera finansowa dla klientów tych inwestycji, np. apartamenty na Szafarni w cenie 2 mln zł niełatwo znajdą nabywców.

Interesującą koncepcję zaprezentowała prof. Lucyna Nyka – prodziekan Wydziału Architektury Politechniki Gdańskiej. Według niej należy postawić na innowacyjność rozwiązań i jakość życia użytkowników, rozumianą nie tylko jako komfort urządzeń. Ważne jest, aby wydobyć klimat miejsca i dzięki temu uczynić je przyjaznym dla człowieka. W przypadku ww. terenów Gdańska postawiłaby na dzielnicę ekologicznego połączenia lądu z wodą, jak jest w miastach holenderskich.

Prezydent Piotr Adamowicz zachęcał przedsiębiorców do aktywnego włączania się w proces zmian i składania wniosków związanych ze zmianą przestrzennego zagospodarowania miasta oraz osobistego przekonywania radnych do swoich wizji i propozycji.

Anna Kłos

Uwaga! Człowiek najważniejszy

Jakie powinny być optymalne warunki dla prawidłowego funkcjonowania człowieka w zmieniającej się cywilizacji? Na to pytanie będzie chciało dać odpowiedź międzynarodowe forum naukowe, które odbędzie się w Szczecinie 15-16 października br., organizowane przez trzy uczelnie: Uniwersytet Szczeciński, Wyższą Szkołę Integracji Europejskiej w Szczecinie, Politechnikę Koszalińską oraz Zarząd Główny Towarzystwa Wiedzy Powszechnej.

– Wyrażamy nieskrywane przekonanie, że takie szerokie spojrzenie na cały splot aktualnych problemów dotyczących poszczególnych środowisk dokonane z perspektywy doświadczeń międzynarodowych jest pożądane i może dostarczyć wielu wymiernych korzyści dla poszczególnych środowisk. Oczekujemy, że aktywne uczestnictwo pracodawców, pracowników nauki, edukacji oraz różnych instytucji rynku pracy, nauki i edukacji z poszczególnych państw Unii Europejskiej dostarczy wielu ciekawych pomysłów na rozwiązywanie trudnych problemów nurtujących nasze środowiska, a także będzie wspaniałą okazją do nawiązania bezpośrednich kontaktów – mówi w imieniu Komitetu Organizacyjnego prof. dr hab. Czesław Plewka.

Tematem przewodnim konferencji jest „Nauka – edukacja – rynek pracy w perspektywie europejskich doświadczeń”. Debata naukowa zamierza zgromadzić przedstawicieli środowisk nauki, edukacji i gospodarki, przy czym nie ma ograniczeń co do jednej dyscypliny naukowej, jednego poziomu czy typu edukacji oraz jednego rodzaju podmiotu rynku pracy. Organizatorzy liczą na uczestnictwo humanistów, przedstawicieli środowisk naukowych technicznych, ekonomicznych, społecznych, medycznych etc. Zapraszają na forum reprezentantów ośrodków edukacji dorosłych, organizacji okołooświatowych czy pracodawców z różnych podmiotów, także związków zawodowych i różnego rodzaju organizacji działających na rzecz rynku pracy.

Tekst i zdjęcie: Marek Grzybowski

Konferencja odbędzie się w obiektach Uniwersytetu Szczecińskiego
przy ul. Krakowskiej 71/79 i będzie prowadzona
w językach polskim i angielskim.
Więcej informacji na stronie organizatorów konferencji.

Adres do korespondencji:
Wyższa Szkoła Integracji Europejskiej
ul. Adama Mickiewicza 47, 70-385 Szczecin
tel. (91) 423 33 11 | fax (91) 423 07 77
e-mail: rektorat@wsie.pl

Dodatkowych informacji udziela:
mgr Karolina Jaruzel – prodziekan
e-mail: kjer@wsie.pl

A jednak się kręci!

Przemawia Ryszard Trykosko – prezes Gdańskich Inwestycji Komunalnych, który jest głównym koordynatorem całości inwestycji. Obok Magdalena Skorupka-Kaczmarek – kierownik Zespołu ds. PR w GIK, minister Elżbieta Bieńkowska, minister Sławomir Nowak,
prezydent Paweł Adamowicz.

Maszyna TBM ma na imię Damroka – tak jak pomorska księżniczka, córka Świętopełka II Wielkiego – już podjęła trud wgryzania się w ziemię pod Martwą Wisłą, aby w przyszłości, powstałym dzięki jej pracy tunelem, mógł ruszyć ruch samochodowy. Do dyspozycji będą dwie równoległe nitki – każda dla innego kierunku ruchu, każda dwupasmowa, oddalone od siebie 25 metrów, ale co 130 metrów połączone ewakuacyjnymi kanałami bezpieczeństwa na wypadek jakiejś awarii. W ten sposób dwie dotąd rozdzielone rzeką części Portu Gdańsk zostaną połączone tunelem o długości ponad dwóch kilometrów. Maszyna TBM rozpoczęła wiercenie pod Martwą Wisłą od strony wyspy Stogi na wysokości nabrzeża Dworca Drzewnego, w odległości ok. 520 metrów od wschodniego brzegu rzeki. W najniżej położonym punkcie tunel znajdzie się przeszło 35 metrów pod lustrem wody. Przewiercenie się pod Martwą Wisłą zajmie Damroce około 4 – 5 miesięcy, czyli w jesieni powinniśmy ją powitać po drugiej stronie – na wysokości Dworca Wiślanego – ok. 370 metrów od zachodniego brzegu rzeki. Wtedy zostanie rozmontowana, przewieziona z powrotem na wyspę Stogi i po złożeniu przystąpi do drążenia drugiej nitki.

Uroczystość nadania maszynie imienia Damroka odbyła się 29 maja, a matką chrzestną została Elżbieta Bieńkowska – minister rozwoju regionalnego. Odczuwała ona dużą tremę, czy butelka szampana rozbije się od pierwszego razu, bo powtarzanie operacji oznacza pecha. Ale odwołanie się do św. Barbary okazało się skuteczne. Pani minister jako osobie ze Śląska ta patronka najlepiej się kojarzy, a poza tym takie wiercenie to przecież jest robota górnicza.

Wzruszenia i satysfakcji nie krył również prezydent Gdańska Paweł Adamowicz:

– Ten dzień przejdzie do historii. Tak wielka, tak skomplikowana, tak innowacyjna maszyna po raz pierwszy w Polsce zostaje użyta, by port gdański znów był morską bramą Rzeczypospolitej.

Od lewej: Marzenna Krefft – wiceprezes Portu Lotniczego im. L. Wałęsy, Bogdan Oleszek – przewodniczący Rady Miasta Gdańska,
Zbigniew Canowiecki – prezes Pracodawców Pomorza,
Jerzy Melaniuk – wiceprezes Portu Morskiego Gdańsk

Minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Sławomir Nowak podkreślał, że wprawdzie inwestycja kosztuje aż 1 mld 400 mln złotych, ale będą to pieniądze dobrze wydane, ponieważ unikalna, w skali nie tylko Gdańska i Pomorza, ale też Polski, inwestycja stanowi domknięcie połączenia portu lotniczego z portem morskim i do końca włącza ten drugi w istniejącą sieć komunikacyjną kraju.

Dzień ten był też wielkim świętem dla wykonawcy, hiszpańskiej firmy OHL, którą tym razem reprezentował Manuel Viciana Pedrosa – członek zarządu.

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, koniec budowy nastąpi jesienią 2014 roku, a pierwsze samochody przejadą tędy na początku 2015 roku.

Anna Kłos

„Downton Abbey” i podszczecińskie Rzędziny

Co ma wspólnego „Downton Abbey”, najpopularniejszy dzisiaj w świecie serial telewizyjny, z podszczecińską wsią Rzędziny? Przywrócił pamięć o angielskiej pisarce Elizabeth von Arnim i jej książce pt. „Elizabeth and Her German Garden” (Elizabeth i jej niemiecki ogród) wydanej w 1898 r. Pisarka mieszkała w tej wiosce, ówczesnej Nassenheide, na przełomie XIX i XX wieku. Tam powstały jej pierwsze książki. Samo życie hrabiny von Arnim, wówczas żony pruskiego junkra, późniejszej księżnej Russell, też ułożyło się w gotową powieść.

„Downton Abbey”, kostiumowy serial angielski, już od pierwszego odcinka zawładnął sercami najpierw Brytyjczyków, potem Amerykanów, bijąc na głowę wszystkie najpopularniejsze dotąd. Druga i trzecia seria przyniosły mu razem dziewięć nagród Emmy, dwa Złote Globy, nagrodę za najlepszą obsadę aktorską, rekord popularności i wpis do Księgi rekordów Guinnessa i kolejne miliony wielbicieli.

Z równą ekscytacją serial oglądają nastolatki, jak i ich rodzice i dziadkowie. Historia rodziny lorda Granthama i jego licznej służby w pięknej rezydencji połączyła pokolenia, co zaskoczyło samych twórców. „Fenomen” – już nawet tak się określa uwielbienie widzów, wystarczy zerknąć na anglojęzyczne fora. Do fascynacji serialem przyznają się też wielcy tego świata z amerykańską parą prezydencką na czele. Podczas ubiegłorocznej kampanii przedwyborczej tamtejsze media zastanawiały się, ile głosów miłośników serialu przysporzył sobie Obama publicznie przyznając się do jego oglądania. Serial nie przestaje inspirować znanych kreatorów mody, projektantów wnętrz, sztuki użytkowej, twórców ogrodów. Można zajrzeć na anglojęzyczne internetowe strony, żeby się o tym przekonać. Obsesja w największym wymiarze. „Downton Abbey” wyświetlany jest już w 100 krajach świata. W polskiej telewizji wciśnięto go na późne godziny poniedziałkowe kanału pierwszego.

Historia z książką „Elizabeth and Her German Garden” też jest niewiarygodna, a zwłaszcza dla nas, żyjących w kraju, w którym mało kto czyta. Wystarczył jeden epizod w trzecim odcinku drugiej serii głośnego serialu, w którym zakochany w pokojówce lokaj zostawia w kuchni tę książkę, a jedna z dziewczyn biorąc ją do ręki zastanawia się głośno, o czym ona jest… Tak niewiele, a fani „Downton Abbey” zaczęli pytać o nią. Zainteresowanie musiało być duże, skoro zauważyły to angielskie i amerykańskie media. „Gorączka wokół «Downton Abbey» sięga zapomnianej autorki Elizabeth von Arnim”, napisał „Los Angeles Times” na początku ubiegłego roku. Amerykanie zaczęli wykupywać tę książkę głównie w formie audio, bo szybko zareagowali wydawcy. I tak Elizabeth von Arnim wróciła do życia.

O czym jest ta książka? Najkrócej mówiąc – są to luźne zapiski w formie dziennika, w którym autorka obróciła swoje życie na pomorskiej prowincji w fikcję. A tytułowy, realistyczny ogród, który stworzyła w Rzędzinach, jak i cały świat tam opisany przemieniła w jedną wielką metaforę. Do tego o sprawach ważnych, uniwersalnych pisze błyskotliwie i dowcipnie, językiem na wskroś współczesnym. „To była nieprzespana noc, kiedy natknęłam się na «Elizabeth i jej ogród» i poczułam jakby ktoś przebił się przez zasłonę i ukazał mi okno tam, gdzie przewidywałam istnienie ściany”, napisała w maju ub. roku amerykańska nowelistka Lauren Groff.

Na wielu blogach wciąż powtarza się pytanie o Rzędziny, mimo że na żadnej stronie tej książki nie znajdziemy nazwy wioski. Czy jest tam jeszcze pałac, ogród? Kim była Elizabeth von Arnim? O to też pytają od dwóch lat nasze, w większości czytelniczki, bo książka ukazała się również w polskim przekładzie. Kim była? Pisarką znaną i czytaną, której całe życie samo ułożyło się w gotową powieść.

Marry Annette Beauchamp urodziła się 31 sierpnia 1866 roku w rodzinie angielskiego kupca Henry’ego Beauchampa i jego żony Louley w Kirribilly Point, w Australii, jako szóste dziecko. W domu nazywana będzie May.

Kiedy dziewczynka ma trzy lata, rodzina przenosi się do Londynu. Henry opisuje podróż statkiem w swoim dzienniku, który prowadzić będzie do końca życia. W tajemnicy pisze od czasu do czasu opowiadania, ale jego skryte marzenia o literackiej sławie nie spełnią się nigdy. W Londynie najpierw zamieszkują u rodziny Louley. Matka May miewa depresje uznawane przez otoczenie za ataki histerii, ojciec szuka ukojenia u swej ukochanej Anne Powell, którą też opisuje w dzienniku.

Kiedy w wynajętym domu w Hampstead zaczynają się lekcje prowadzone dla chłopców przez przychodzących nauczycieli, mała May siedzi z tyłu cichutko. Wykazuje zadziwiający głód wiedzy. Z czasem dorośli widzą, że zaczyna przewyższać intelektualnie swoje rówieśnice ze średniej angielskiej klasy. Cieszą dziewczynkę lekcje botaniki, geologii, filozofii, przyrody, ale też rysunku, fortepianu, harfy, śpiewu, tańca i gimnastyki. Pobiera prywatne lekcje gry na skrzypcach, później na organach. Ale w domu traktują ją wszyscy jak Kopciuszka. W 1882 roku zaczyna naukę w Queens College School w Horn Lane Acton. Jest tam również dobrą uczennicą i marzy o studiach na Cambridge. Przygotowania do egzaminu przerywa choroba. May zapisuje się do londyńskiej Royal College of Music i dodatkowo bierze lekcje u sir Waltera Parratta, organisty w Windsorze, zamku królowej Wiktorii. W królewskiej kaplicy św. Jerzego dziewczyna uczy się fugi Bacha.

Ale co tam edukacja muzyczna i wiedza większa niż mają rówieśnice, skoro one już zapraszają na swoje śluby, a ona nie. Ma przecież już 24 lata! Słyszy to na okrągło. A jak bolą cyniczne docinki adoratorów. Ale już niebawem pojawi się pewien pruski oficer z kroplą polskiej krwi.

Elżbieta Bruska

Dobra gmina dobra

Rzędziny w gminie Dobra znajdują się zaledwie kilkanaście kilometrów od Szczecina. Dziś po dawnym pałacu niewiele zostało, ale duch angielskiej pisarki Elizabeth von Arnim, która rozsławiła to miejsce w świecie, ciągle jest tu obecny. Silna kobieta – dama z klasą, jak by dziś powiedziano, otoczyła zapewne swoją duchową pieczą nowe już pokolenie mieszkanek tego miejsca. Gminą bowiem rządzą kobiety. Piastują tu wszystkie ważne stanowiska oprócz jednego, komendanta straży pożarnej.

Gmina Dobra terytorialnie graniczy ze Szczecinem i w zasadzie stanowi „sypialnię” dla tej aglomeracji. Niegdyś była typową gminą rolniczą, ale chętnie zamieszkuje tu coraz więcej osób. Zmienia więc swój charakter. Ludzie stawiają nowe domy, w których osiedlają się nowe osoby. Aktualnie gmina liczy ponad 17 tys. mieszkańców. W ciągu zaledwie 13 lat podwoiła liczebność. Zaliczana jest do bogatszych gmin. Wg rankingu „Rzeczpospolitej” z ub. roku w pozycji gminy wiejskie zajmowała 52. lokatę. Marszałek Zachodniopomorskiego docenił jej wysiłki i nagrodził gminę w maju tego roku za najlepszą przestrzeń publiczną w całym województwie. Ten prestiżowy tytuł Dobra otrzymała za teren sportowo-rekreacyjny „Mierzynianka” w Mierzynie. Dobra ma też szczęście do inwestorów. Chętnie lokują tu swoje siedziby kolejne firmy. A to niezmiernie cieszy włodarzy gminy, bowiem powstają kolejne miejsca pracy i wpływy z podatków do budżetu. Na terenie gminy funkcjonuje kilka dużych zakładów, a największym jest z pewnością firma DGS Poland w Mierzynie, pracująca dla holdingu William Demant, produkująca bogaty asortyment aparatów słuchowych i do diagnostyki słuchu, a dająca zatrudnienie 1100 pracownikom. Bezrobocie w gminie też nie poraża, bo wynosi 6,8 proc.

Jakie priorytety są preferowane? To te związane z budową i poprawą infrastruktury. Budowa wodociągów, kanalizacji, dróg, chodników, oświetlenia, terenów rekreacyjno-sportowych , jednym słowem, zadania najważniejsze do tego, aby naszym mieszkańcom żyło się lepiej i bezpieczniej, komentuje pani wójt Teresa Dera. Realizowane inwestycje to: rozbudowa i budowa oczyszczalni ścieków w Redlicy (15,3 mln zł, w tym 4 mln pozyskano z PROW), budowa kolektora deszczowego w Mierzynie za 4,6 mln zł, budowa międzygminnego schroniska dla bezdomnych zwierząt w Dobrej, wspierana finansowo przez kilka samorządów, i szereg innych zadań związanych z drogownictwem. Inwestuje się w bazę oświatową. Niedawno, bo rok temu, oddano do użytku salę gimnastyczną na Bezrzeczu, postawioną za prawie 5 mln zł (1,5 mln zł to środki pozyskane z Ministerstwa Sportu i Turystyki), za chwilę oddana zostanie mieszkańcom nowa szkoła z salą gimnastyczną w Mierzynie. Jej koszt to 22,7 mln zł, a środki w całości pochodzą z budżetu gminy. Ważne dla gminy są też ścieżki rowerowe, urządzenia terenów rekreacyjnych, budowa chodników, oświetlenia ulicznego, stała modernizacja dróg. Mieszkańcy Dobrej to głównie ludzie młodzi z małymi dziećmi, dlatego też zadaniem władz samorządowych w najbliższym okresie jest zapewnienie miejsc w przedszkolach. A to wymaga podjęcia nowych pilnych inwestycji.

– Ważna dla gminy jest też współpraca transgraniczna. Mamy podpisaną umowę z gminami Blankensee i Liepgarten po stronie niemieckiej – mówi T. Dera. Kontakty dotyczą wielu dziedzin, a najbardziej widoczna jest w realizacji zadań sportowych i kulturalnych. W czerwcu organizujemy wspólnie z gminą Blankensee rajd rowerowy, który rusza z Dobrej i prowadzi przez Blankensee i Pampow do Stolca i na powrót do Dobrej. Współpracujemy także z włoską gminą Ponte San Nicolo. Współpraca dotyczy głównie wymiany kulturalnej. Imprez kulturalnych, sportowych i integrujących mieszkańców też jest niemało.

Atrakcją z pewnością będzie realizacja nowego pomysłu – festiwalu róż, podczas tradycyjnych dożynek, tj. 15 sierpnia br. Festiwal róż to ogrodnicze święto, połączone z pokazami florystycznymi, licznymi stoiskami hodowców kwiatów, wpisane zostaje do stałego kalendarza imprez. Jego genezą jest oczywiście wspaniale opisane przez angielską pisarkę Elizabeth von Arnim różane miejsce, uwiecznione w książce „Elizabeth i jej ogród”. Światowa sława autorki i jej książek pisanych w Rzędzinach w minionej epoce, w dzisiejszej gminie Dobra jest wymarzoną wręcz promocją tego miejsca. Chodzi o to, aby zachęcić mieszkańców do tworzenia pięknych ogrodów, jednym słowem to otwarcie się na rzecz środowiska naturalnego, ochronę zabytków, których w całej gminie jest sporo. A wiele z nich to prawdziwe perełki architektury.

Perły osobowości

Właśnie w kryzysie gospodarczym wykluwają się prawdziwe perły osobowości. Za rok 2012 tytuł Osobowość Biznesu w konkursie magazynu „Perły Biznesu” przypadł Mirosławowi Sobczykowi, prezesowi Grupy Reklamowej ZAPOL oraz firmie Espol za przeciwdziałanie wykluczeniu cyfrowemu na Pomorzu Zachodnim przez dostarczenie szerokopasmowego Internetu w technologii LTE.

Zwycięzca Mirosław Sobczyk, uznanie kapituły obradującej pod przewodnictwem prof. Stanisława Flejterskiego zdobył za to, że w ciągu 20 lat przeobraził mały zakład poligraficzny w prężnie działającą grupę wydawniczo-reklamową. Firma świadczy dziś kompleksowo usługi reklamowe i marketingowe, wydaje trzy magazyny prasowe, a także wiele interesujących pozycji albumowych i książkowych. Laureat „Świata Biznesu” wysoko oceniony został także za aktywne wspieranie wielu przedsięwzięć o charakterze proekologicznym, edukacyjnym i charytatywnym na rzecz lokalnej społeczności.

Kapituła przyznała też wyróżnienia w kategorii Osobowość Biznesu. Przyznano je: Magnusowi Isakssonowi, prokurentowi Realkapital, Magdalenie Kotnis, prezes Zachodniopomorskiej Agencji Rozwoju Regionalnego w Szczecinie, Dariuszowi Kunikowskiemu, szefowi restauracji „Zamkowa”, Janowi Olszańskiemu, szefowi firmy pszczelarskiej „Miody Jana”.

(j)

Śledziowa biesiada

Wiceprezes Żeglugi Polskiej Alicja Grześkowiak
i pani prof. Czesława Christowa z Uniwestytetu Szczecińskiego

Fundatorem wspaniałego tortu była w tym roku
firma Rhenus. Marek Klabach, dyrektor oddziału
w Szczecinie dzielił tak aby dla wszystkich starczyło.

Tegoroczna 18. międzynarodowa biesiada środowisk z branży morskiej miała miejsce 17 maja na terenie Międzynarodowych Targów Szczecińskich i jak zawsze cieszyła się dużą frekwencją. Uczestniczyło w niej prawie 2200 osób. W gali udział wziął m.in. patron uroczystości Sławomir Nowak, minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. To z jego rąk doroczne nagrody „Laur Bałtyku” odebrały trzy wyróżnione osoby.

I tak nagrodę honorową „Laur Bałtyku” zdobyła Laura Hołowacz, prezes CSL Internationale Spedition Sp. z o.o., za podjęcie twórczej inicjatywy odbudowy i rewitalizację zabytkowego budynku starej rzeźni na nabrzeżu Łasztownia – historycznego centrum portowego Szczecina. „Bursztynowy Laur Bałtyku” przypadł firmie żeglugowej Unibaltic Sp. z o.o. jako podziękowanie za kontynuację i dynamiczny rozwój floty oraz za zatrudnianie wyłącznie polskich oficerów i marynarzy.

Olgierd Geblewicz (w środku) w rozmowie z Rafałem Wiecheckim (pierwszy od lewej), byłym ministrem gospodarki morskiej dziś w kancelarii adwokackiej, posłanką Renatą Zarębą i radnym miasta Szczecina Arkadiuszem Marchewką

Specjalne wyróżnienie przyznano Izbie Celnej w Szczecinie w uznaniu za dokonania na rzecz gospodarki morskiej, wspieranie likwidacji wszelkich barier w transporcie morskim poprzez działania na terenie portu szczecińskiego. Biesiada trwała prawie do białego rana przy suto zastawionych stołach, ale niekoniecznie rybami.

Fot. R. Wojciechowski

Co słychać w Izbie?

Spotkanie z przedstawicielami Kaliningradzkiej Izby Przemysłowo-Handlowej

Na zaproszenie Sądu Arbitrażowego Pomorza Zachodniego Szczecin 18 kwietnia br. odwiedziła Marina Nikołajewna Ficak – prezes Sądu Polubownego dla rozstrzygania sporów gospodarczych przy Kaliningradzkiej Izbie Przemysłowo-Handlowej a jednocześnie zastępca przewodniczącego Kaliningradziej Izby Przemysłowo- Handlowej. Spotkanie odbyło się w restauracji Ładoga. Prawie 20 przedsiębiorców mogło zapytać o możliwości współpracy z przedsiębiorcami z Kaliningradu. Padały pytania m.in. o warunki założenia firmy lub filii, o zapotrzebowanie tamtejszych przedsiębiorców, o kadrę pracowniczą, także o możliwość sprowadzania towarów.

Obiadek Izbowy z dyrektorem ZUS

Kolejny „Obiadek Czwartkowy” dla przedsiębiorców, którego gościem specjalnym był dyrektor szczecińskiego oddziału ZUS, Zbigniew Zalewski odbył się 25 kwietnia br.
Przedsiębiorcy na samym wstępie wyrazili podziw dla Z. Zalewskiego za przybycie i gotowość do dyskusji. Dyrektor przypomniał w skrócie zakres działalności ZUS-u.

W trakcie rozmowy poruszano szereg istotnych tematów. Dużo czasu poświęcono zagadnieniu zawierania umów cywilno-prawnych, sposobowi rozstrzygania czym jest umowa zlecenie a czym umowa o dzieło. Rozmawiano o procedurach współpracy urzędników z przedsiębiorcami w trakcie kontroli. Zebrani prosili o odnoszenie się do przedstawianych przez nich konkretnych sytuacji we współpracy z ZUS-em. Do najważniejszego rezultatu spotkania uznano gotowość dyrektora do współpracy. Rzecznik ZUS- u udostępnił bezpośredni kontakt w celu zgłaszania sugestii przedsiębiorców poprzez kontakt elektroniczny. Padły propozycję kontynuacji tego typu spotkań co przyjęto ze zrozumieniem.
Na obiad na statek Ładoga przybyło ponad dwudziestu przedsiębiorców. Niebawem przedstawimy państwu obszerniejszą relację z tego wydarzenia.

Spotkanie z podsekretarzem stanu Ministerstwa Gospodarki Mariuszem Haładyjem

Po ministerialnej prezentacji zmian ostatnich nowelizacji prawa gospodarczego, narzędzi konsultacyjnych oraz omówieniu inicjatywy powołania rzecznika praw przedsiębiorców, rozpoczęła się gorąca dyskusja.

Przedsiębiorcy konkretami przykładami zarzucili gościom zły kierunek zmian w prawie gospodarczym. Jednocześnie sprzeciwili się inicjatywie powołania RPP, argumentując:
„My nie potrzebujemy ochrony, my potrzebujemy dostępu do tego, co nam się należy!” – rozpoczął Andrzej Jaguś z firmy Gest. Z sali padały argumenty dotyczące tworzenia nowej administracji, gdy ta obecna, zajmuje się głównie egzekwowaniem kar i należności od biznesu. Jednym z wniosków ze spotkania, podkreślonym przez samego ministra, jest fakt błędnych interpretacji prawa. Jak stwierdził Michał Kostyk – przedsiębiorca „Problem nie leży w przepisie, ale w intencji urzędnika. On będzie tak wszystko interpretować, żeby dostać premię.”

Dyskusja trwała dwie godziny. Budującym jest jedynie fakt wyrażenia woli do dalszego dialogu i ze strony Ministerstwa Gospodarki.

Obiadek Izbowy z marszałkiem Olgierdem Geblewiczem

Na spotkaniu w Oberży Chłopskiej przy ul. Arkońska 28 przedsiębiorcy pytali marszałka o finansowanie ze środków Unijnych. Padło wiele konkretnych sugestii dotyczących weryfikowania efektywności realizacji projektu. Rozmawiano o zapowiadanych zmianach w RPO w ramach nowej perspektywy finansowej 2014-2020 r. Zebrani jednogłośnie stwierdzili, że projekty skierowane do przedsiębiorców są niestety jednymi z najczęściej kontrolowanych.
Członkowie Klastra Przemysłów Kreatywnych przy Izbie pytali o możliwość konsultacji, a dokładniej ,kooperacji przy realizacji zleceń na rzecz województwa. Jednocześnie ubolewali że większość ich zamówień realizowanych jest na zewnętrznych rynkach. Geblewicz odpowiadał, że z ekonomicznego punktu widzenia eksport jest jednym z najbardziej napędzających lokalną gospodarkę czynników, deklarując tym samym także otwartość na nowe pomysły. Sporo czasu poświęcono infrastrukturze regionu – drogowej i kolejowej. Uczestnicy podkreślali walory obecnego odcinka S3, dopytując o plany jej rozbudowy oraz o inwestycje związane z S6 do Gdańska.

Marcin Rabczyński